无翼鸟军事:三线城市需要多少年发展，才能跃升为二线城市？

看到这个问题我首先想到的是三线城市中的领头羊无翼鸟军事，第一个地铁获批的三线城市-江苏徐州。

徐州无翼鸟军事，简称徐

无翼鸟军事，古称“彭城

”[1][2]，江苏省地级市，地处江苏省西北部无翼鸟军事、华北平原东南部，长江三角洲

北翼无翼鸟军事，北倚微山湖

，西连萧县

，东临连云港

，南接宿迁

，京杭大运河

从中穿过，陇海、京沪两大铁路干线

在徐州交汇，素有“五省通衢

”之称[3]。徐州是华东

重要门户城市

，华东地区重要的科教、文化、金融、旅游、医疗、会展中心，也是江苏省重要的经济、商业和对外贸易中心。[1][4]

原始社会末期，帝尧时彭祖

建大彭氏国

，徐州称彭城自始起，是江苏

境内最早出现的城邑

。徐州历史上为华夏九州

之一[3][5]，自古便是北国锁钥、南国门户、兵家必争之地和商贾云集中心，一直是淮海

地区的政治、经济、文化中心[6]。徐州有超过6000年的文明史和2600年的建城史，是著名的千年帝都，有“九朝帝王徐州籍

”之说[7][8]。徐州是两汉文化

的发源地，有“彭祖故国

、刘邦故里

、项羽故都

”之称，因其拥有大量文化遗产、名胜古迹和深厚的历史底蕴，也被称作“东方雅典

”。[9][10]

徐州是国家“一带一路”重要节点城市[11]，淮海经济区

中心城市，长江三角洲

区域中心城市[12]，徐州都市圈

核心城市，国际新能源基地，有“中国工程机械之都

”的美誉。

徐州总面积11258平方公里，其中市区面积3037平方公里。徐州地形以平原为主，平原面积约占全市面积的90%。现辖5个市辖区、3个县、2个县级市。徐州属暖温带半湿润季风气候，四季分明。[3]

徐州有云龙湖

、云龙山

、彭祖园

、楚王陵

、戏马台

、窑湾古镇

、徐州潘安湖湿地公园

等旅游景点，有彭祖

、刘邦

、孙权

、李煜

、张道陵

等历史名人。

苏北老工业基地，交通便利，复兴指日可待

鸭翼布局升力明显，操控灵活，为何美国战机都不用？

小挖客以从事航空器设计的经历来说：那是因为鸭翼布局其实并没有想像的那么好，它出现得并不算晚，但一直没有普及也是有原因的，许多人的认知还有误区。答之前先强调一点：现代飞机尤其是战斗机的设计非常复杂，牵扯的因素也非常的多，很难真正了解采用或者弃用某种技术的真正原因，我讲的也只是我的个人推测，尽量讲得透一点易懂一点，篇幅较长。

鸭翼的基本作用飞机在天上飞，上下左右前后全是空气——不象汽车下面是坚实的大地，因此飞机多了件很重要的事情——要平稳！汽车不平稳不是致命的，反正有大地托着；飞机不平稳，就可能出现要么抬头向上飞没法降下来，要么低头向下飞一直栽下去。鸭翼和水平尾翼的基本作用都一样，保持飞机平稳飞行。

看上图，飞机是不是很像挑的担子或轿子？通常情况下，注意，是通常情况下，飞机的升力中心和重心是已经定好了的，人为控制飞机平稳，就是通过调整鸭翼或平尾，让飞机这个系统来保持平稳！传统布局飞机很象挑担子，也称为“挑”式布局，垂尾一直产生负升力，通过负升力的大小来调整飞机的俯仰。

而鸭式布局很象抬轿子，也称“抬”式布局，鸭翼通过调整正升力来控制飞机的俯仰！这一下优点相信大家都看出来了：鸭式布局的优点正如题主提到的——升力效率明显高一些！美国人不是不用，而是首先使用——世界上第一架飞机是美国人发明的，用的正是鸭翼布局！如下图。

后来为什么不用了？喜欢航空史的读者会发现，第一架飞机用了鸭翼，为啥后来、一战、二战都没怎么用了呢？这涉及到另一个稳定性的问题：飞机的发动机和螺旋桨装在哪里更好？发动机和桨装前面的叫“拉”式布局，装尾部的是“推”式布局。早期飞机设计师们很快发现“拉”式比“推”式更稳定（大家可以回忆一下，拉一辆小板车是不是比推更容易控制？），结果造成螺旋桨式飞机绝大多数把发动机和桨、座舱（视野更好）都放在机头上。而早期飞机是机械操作的，采用鸭翼的话也要放在机头，会额外多出一大堆结构、机械连杆等等机构，跟发动机、座舱抢夺机头的空间不说，还会多出很多重量，机头的阻力也会大不少！两下一盘算，还是正常的尾翼比较划算，于是大家都用正常布局了，如下图。

不过也有几个例外，再次提到美国，在二战时就造出了鸭翼 推式布局的飞机，如下图的XP-55，发动机和螺旋桨放在尾部，机头装鸭翼和机枪机炮，这样看起来很合理。但试飞的结果是这种飞机的操作性不好，也就是很难飞，跟通常飞机的操作习惯差别很大。而且发动机放后面，散热也不好，后面巨大的螺旋桨在转，万一飞行员要跳伞逃生等着他的是个巨大的绞肉机。

于是美国没有装备，后来日本人也用这个思路搞出所谓“大东亚决战机”——鸭式的“震电”，刚试飞几天就投降了，于是成了很多精日常常提到的“如果”——如果震电能早2年搞出来，二战会如何如何……但真的早2年试飞，等着小日本的问题还多着呢——另外几种吹得很厉害的“烈风”“疾风”“紫电改”倒是早了1年，也没见能把美国人怎么样。

二战后的情况二战后进入喷气时代，发动机倒是到战斗机屁股上了。但此时设计思想进入了两种状态——要么很保守，减少风险保证军队有可用的飞机；要么很激进，干脆直接上大三角翼，把尾翼或鸭翼全拿掉，配平的功能交给主翼上的副翼。前者不必说，后者诞生了一大批无尾三角翼的战斗机：仅美国就有F-102、F-106、海军的F7U“弯刀”……甚至到了F-16刚服役，就拿出个F-16XL的无尾改进型，F-22也没逃脱“砍屁股”毒手，弄出来个FB-22……

这会儿当然，鸭翼也没有被遗忘。美国历史上最昂贵的飞机之一“女武神”XB-70就采用了鸭式布局。奈何这个项目下马了。另外美国在试验一些高机动性的研究项目时，也没忘了鸭翼：X-29、X-31（如下图）……

为何鸭翼忽然又火起来了？

这是因为在做机动性研究时，如何增大飞机的可用迎角成了一个重要方向。大迎角飞行时，机翼上表面会产生紊流（乱气流）导致局部失速——可以理解为失控，升力也大大减弱。记得（记错了请纠正）应该是格鲁曼公司首先在F-5战斗机上发现的，战斗机的边条翼（下图红圈）能产生很强的脱体涡（下图的白烟），涡流扫过主翼上表面把紊流带走从而产生所谓的“涡升力”，这就能飞机的可用迎角大增，让什么“眼镜蛇”之类的动作成为可能。

而进一步研究发现，鸭翼尤其是近耦鸭翼（可以理解为鸭翼与主翼很近，甚至上下重叠）也有类似的功能！这个非常重要！另外，原来“抬”式布局的好处还在，而之前说的那一堆无尾三角翼飞机的起降距离很长（升降副翼影响了主翼上布置增升的襟翼，而且离重心相对较近，低速起降时升力严重不足），于是鸭翼一下子又火起来了。特别擅长无尾三角翼的法国人搞出了鸭式的“阵风”，欧洲战斗机“台风”也用了鸭翼，美国F-35战斗机之前的“海选”中，也有用鸭翼的。

还有个好处是很多答主忽略了点——大迎角飞行时，往往传统水平尾翼正好处于主翼的气流中，控制规律非常复杂！而鸭翼在主翼之前，不会受主翼的影响，控制规律相对要简单得多！

该说鸭翼的缺点了——第一个误区传统鸭式布局是“抬”式所以升力效率高，但到如今情况变了，因为又出来个新东西“静不稳定”：对于现在的高机动战斗机来说，在格斗的时候，其实往往是飞机的稳定性越“差”越好。不稳定的飞机，稍稍一点力就可以立刻改变姿态——飞机的灵敏度大大提高！不稳定的飞机不格斗时很不好操作呀，没关系现在技术进步了，有了飞控电脑和电传操作系统，可以非常灵敏地自动调整！于是设计F-16时，设计师就开始“放宽静稳定度（可以理解为让飞机不稳定）”——让重心和升力中心靠拢！

后面一大票高机动性战斗机几乎都是放宽了静稳定度的，那么这种情况下，原本鸭翼产生正升力的好处变小了——平时不需要它产生那么大的升力了。于是，鸭翼“升力效率”高的好处，几乎变得没有了！

最重要的缺点很多答主都提到了，鸭翼偏转时和机身呈很大的夹角，形成对雷达波的角反射器，非常不利于隐身，尤其是机头前方的隐身效果！这在空战中是非常重要的！下图夸张了一些，这么大偏转角只有降落滑跑时，但可以说明问题。

还有些小问题前面说过大迎角下鸭翼产生的涡流会有很强增升效果，这是近耦效应，也就是说必须鸭翼与主翼很近甚至重叠，比如说“阵风”战斗机这样。如果太远了，效果就不会好。我们歼-20的鸭翼就比较远，所以主翼还补了小小一块的边条翼用来额外产生涡升力，如图中的红圈。

这样一来鸭翼的位置就会比较尴尬：离得近有涡升力，但太近了配平的效果不好——因为力臂太短；太远了增升的效果又不好，而且装在机头雷达的附近，如果用电机去做偏转动力，可能还会影响机头雷达的工作——因为静不稳定布局鸭翼的动作会很频繁，这个影响力通过简单的滤波程序很难消除掉（下图“台风”就曾遇到过这个问题）。

最后的结论现代战斗机的设计非常复杂，牵扯的因素非常多。我们普通军迷（能看到这里的估计都没几个人了）已经很难判断某种气动布局被采用或者被弃用的真正原因。只能用自己的知识和经验来做一番推测。综上所述，小挖客认为美国不用鸭翼很可能是出于隐身方面的考虑，而且在常规布局上积累的经验也更多。下图是JAST“海选”时曾经出现的鸭式布局。

但这决不是说我们自己的歼-10和歼-20就不好，我们的设计师肯定会有自己的想法——也许我们已经解决了鸭翼对隐身的影响，也许我们还有融合了很多更好的想法，也许是要回避一些我们经验覆盖不到的问题。相信既然我们选择了鸭翼，那就肯定就是目前我们最好的选择！